RVCC 8ª Sessão

Este Post, começou de forma diferente.

O vídeo acima serve apenas para simbolizar, algumas das paisagens que eu vi ao longo de 6 meses.
Pois é eu durante cerca de 6 meses vivi, comi e trabalhei a bordo do Pacific sky, à época da P&O Cruises - AustráliaEmbarquei de Lisboa no dia 12 de Janeiro de 2005, a bordo de um Airbus A320-211 da British Airways, rumo ao aeroporto de Gatwik em Inglaterra.



Daí e após ter caminhado cerca de 20 a 25 minutos dentro do aeroporto, apanhei um autocarro que fez a ligação, ao aeroporto de Heathrow, a pressa não era muita, pois tinha cerca de 5 horas de espera até finalmente embarcar rumo à Austrália

Após as cerca de 5 horas lá embarquei eu a bordo de um Boeing 747-400 da British Airways rumo a BangKok na Tailândia, onde fiz a primeira escala após cerca de 10 horas de voo




Depois de uma escala técnica e rápida de cerca de 1 hora, unicamente unicamente para reabastecimento da aeronave, lá estavam os cerca de 500 passageiros, prontos para uma nova etapa da viagem de mais 10 horas rumo à cidade de Sidney. Só por mera curiosidade só para atravessar a Austrália levámos cerca de 8 horas.

Após cerca de mais duas horas de espera por ligação aérea no aeroporto de Sidney, lá parti a bordo de um Boeing 737-400 da Qantas rumo ao nosso destino, Brisbane, uma das principais cidades Australianas, e a capital de Queensland

Chegado ao aeroporto internacional de Brisbane, já tinha alguém à minha espera, mas qual foi o meu espanto que vejo um carro só para mim. Era o Albert, motorista de profissão, que me levou até ao Riverside Hotel, onde pernoitei para então no dia seguinte embarcar a bordo do Pacific Sky.

Mas ainda ouve tempo para dar uma volta pelos arredores do Hotel, e para conhecer um pouco da realidade Australiana, que é em tudo diferente da nossa.

O Pacific Sky, foi um dos barcos marcantes da P&O Cruises Australia, agora pertencente à frota da Pullman Tours e rebaptizado de Sky Wonder, mas fica aqui um pouco da sua história.

Foi no início de 1980, quando a companhia Sitmar Cruises começou nos planos para um novo navio transformado num contrato de construção, que era o do novo FAIRSKY de 46,000 gross tons . Em 1982 iniciou a sua construção para a Sitmar Cruises, terminando cerca de 2 anos depois, deu-lhe o nome de "Fairsky", nos estaleiros Constructions Navales o Industrielles et de la Méditerranée perto de Toulon, França. Este navio entrou ao serviço em 1984, estava a ser o primeiro grande cruzeiro marítimo a provir de um estaleiro naval francês, mas talvez a maior surpresa de todos era o seu sistema de propulsão "steam turbines" é alimentado por turbinas a vapor, e é o último navio de cruzeiro a uma turbina a vapor no Mundo . Este navio opera em dois ou três caldeiras, dependendo da velocidade exigida, quando dois estão em uso, o navio pode atingir uma velocidade máxima de 19,8 nós, quando todos as três caldeiras estão em uso, então ela pode vapor a um máximo de 21,8 nós. Em Setembro de 1988, quando a Sitmar Cruises foi comprada pela companhia Princess Cruises, o navio foi renomeado para Sky Princess onde estava a efectuar cruzeiros nas Caraíbas, América do norte, Canadá, Alaska e foi registrado em Londres, Inglaterra.Em Outubro de 2000 o navio Sky Princess foi transferido para a P & O Cruises Austrália sob o nome de Pacific Sky.Entre 2000 e 2006, o Pacific Sky ficou popular entre os cruzeiros australianos com 275.000 passageiros transportados em 200 cruzeiros. Sua popularidade levou a expansão da frota P & O Austrália para incluir Pacific Sun (2004), e do Pacífico Dawn (Novembro 2007).Em Maio de 2006, a transferência da P & O Cruises Austrália para Pullmantur Cruises foi feito em Espanha, após uma série de 33 cruzeiros de sete dias. Actualmente está registado em Malta(Valleta), o Sky Wonder assim deixava definitivamente a frota P & O Cruises em meados de 2007, para ficar na companhia espanhola Pullamntur Cruises para navegar no Mediterrâneo e Adriático.No passado ano de 2008 a Pullmantur deu um novo nome ATLANTIC STAR, com uma nova rota pelo Oceano Atlântico destinado público exclusivamente Português. O Atlantic Star vai efectuar cruzeiros no Atlântico de oito dias e sete noites de duração, partindo de Lisboa e visitando Gibraltar, Casablanca, Agadir, Lanzarote, Funchal, regressando a Lisboa. Existe também a possibilidade de embarcar em Funchal. A nova rota vai começar sua viagem a partir de 5 Abril 2009 e termina em 18 de Outubro do mesmo ano. Só por 699 €, o valor do pacote básico, você pode desfrutar de todos os serviços oferecidos pelo navio na forma de "regime de all-inclusive, dentro de uma vasta gama, sempre em Português. O Atlantic Star desloca 47.000 toneladas, com capacidade para 1.600 passageiros e uma tripulação de 600, tem 29,5 metros de largura e 240 metros de comprimento. Tem todas as comodidades a bordo, que tem um total de 11 decks, quatro piscinas dois das quais são externos, uma interno e os outras adaptados e equipado para crianças. Além destes serviços, as características de uma extensa ginástica, spa, jogging tracks, restaurantes com uma variedade de alimentos, as lojas Duty Free "e para desfrutar de uma vasta gama de actividades de lazer, tem uma discoteca, casino e um teatro com confortáveis atraente mostra de espectáculos.


Características Gerais

Sky Wonder tem 240,4 metros de comprimento e 29,8 metros de largura no seu ponto mais largo. Sua proposta é de aproximadamente 8,5 metros, mas este valor varia com relação ao montante das provisões, combustível e água a bordo. O tamanho de um navio de cruzeiro é expresso em termos de arqueação bruta, o que é efectivamente uma medição do volume do navio e não o peso real. Sky Wonder é classificado em 46.087 toneladas brutas. Sky Wonder é alimentado por turbinas a vapor, e é o último de uma turbina a vapor cruzeiros do mundo. Enquanto no mar, ele opera em duas ou três caldeiras, dependendo da velocidade exigida. Quando duas estão em uso, ele pode atingir uma velocidade máxima de 19,8 nós, quando todas as três caldeiras estão em uso, então ela pode vapor a um máximo de 21,8 nós, o que equivale a 29.500 cavalos. A toda a velocidade que ele pode consumir até 220 toneladas de nafta por dia. O navio tem dois hélices e um único leme. Ele é equipado com um arco e uma popa Thruster; estes são hélices localizados dentro túneis de transversais abaixo da linha de água e permitir que o navio manobre de um lado para o outro durante a acoplagem e undocking. Sky Wonder foi equipado com dois estabilizadores retracteis, o que podem ser abertos, a título individual ou em conjunto, dependendo do mar. Cada um com 4 metros de comprimento e 1,5 metros de largura. Eles são controlados por carneiro hidraulico também chamado bomba de aríete hidráulico e são alimentados com informações de giroscópios que sentido da embarcação, material movimento. Quando em uso que podem reduzir a quantidade de roll dos navios até 85%, mas eles não têm qualquer efeito sobre o movimento do navio. O Sky Wonder tem duas âncoras, uma em cada bordo. Cada âncora pesa nove toneladas e acompanha aproximadamente 80 toneladas corrente.

Sky Wonder tem estado envolvido em vários incidentes durante a sua carreira. Alguns estão listados abaixo por ordem cronológica.

Janeiro de 2002 - Lorenzo Lombardo, 21, de Greenacre, morreu depois de contrair uma doença meningocócica durante nove dias de cruzeiro no Pacífico ilha do Pacífico Sky.

23 Setembro, 2002 - Dianne Brimble, de 42 anos, mãe de três australianos, morreram no prazo de 24 horas de embarque Pacific Sky em 23 de setembro de 2002. Dianne Brimble aparentemente morreu de uma overdose de droga "gama-hidroxibutirato", também conhecida como "GHB" ou "fantasia". Oito homens, Mark Robin Wilhelm, Matthew Graham Slade, Dragan Losic, Petar Vladimir Pantic, Ryan Kym Kuchel, Letterio Silvestri, Luigi Vitale e Sakelaros "Charlie" Kambouris, foram nomeadas como pessoas de interesse no caso. Sua semi -corpo nu foi encontrado no chão da cabine D182, que pertencia a quatro dos homens a quem ela tinha conhecido na discoteca do navio na noite anterior.

Janeiro 2005 - Pacific Sky estava prevista para o início agendado um cruzeiro ao largo da costa indiana, mas não podia navegar depois de um enxame de medusas bloqueou um arrefecimento da água ingerida. Os motores tinham automaticamente desligado, deixando o navio encalhado no cais de Brisbane River . O desligamento automático também acionou o despejo de grandes quantidades de água utilizada pelas caldeiras do navio - e uma nova oferta teve que ser feita aos passageiros.

8 de Janeiro de 2005 - Um dos principais helicopeteros de Brisbane na sua pesquisa não conseguiu encontrar nenhum vestígio de um homem de 24 anos, que saltou ao mar ao largo da Sunshine Coast Queensland. O homem saltou apesar passageiros "tentarem dissuadi-lo. Testemunhas disseram que ele tinha estado a beber imenso na última noite de um cruzeiro de 10 noites quando o navio ia para Brisbane. A Polícia que depois embarcou no navio na sua chegada a Brisbane para entrevistar os passageiros e a tripulação.

01 de Abril de 2005 - P & O Cruises foi obrigada a cancelar mais dois Cruzeiros do Pacific Sky para permitir que os trabalhos na gearbox de estibordo fossem realizados. A P & O Cruises disse que os dois meses de dispensas levaria ao cancelamento de cinco cruzeiros, mas estava confiante que os problemas seriam reparados no tempo programado para o cruzeiro de 4. Junho.

23 de Agosto de 2005 - Um homem saltou ao mar após uma acesa discusão com a esposa. O homem de 52 anos do sexo masculino foi resgatado três horas em um esforço no mar a oeste de Noumea.

07. De março de 2006 - Centenas de passageiros em cruzeiros de sete noites ficaram "presos" durante cerca de 30 horas após o navio se ter avariodo no estreito de Malaca perto de Singapura. Cerca de cinco horas depois de sair de Singapura o navio teve problemas com seu motor de estibordo e chegou a um impasse, com mais de 1300 passageiros a bordo. A tripulação tentou resolver o problema, mas foram infrutíferos os seus esforços

25 de junho de 2006 - alegações foram feitas por Kasmira Sewpershad, uma mulher de Auckland, Nova Zelândia que ela "foi vítima de beber algo com droga a bordo do navio de cruzeiro ...." Ms Sewpershad disse Brisbane's domingo Mail jornal que ficou "doente e desorientada", após que ela escorregou em vidro durante um cruzeiro de 12 dias em dezembro de 2005. O porta-voz P & O disse que procedimentos foram revistos e melhorados de modo a que algum passageiro reclamar, ou suspeitos, de terem sido atingidos pela droga poderiam pedir um teste e que seria pago pelo cruzeiro.

18. De janeiro de 2007 - Na madrugada, o Sky Wonder com 1600 passageiros encalhou num baixio no Rio Plata, a 3 km do porto de Buenos Aires, Argentina. Não houve feridos, excepto um problema cardíaco sofrido por um passageiro do sexo masculino de 50 anos de idade, que foi tratado em terra. O navio foi libertado por rebocadores na maré alta algumas horas mais tarde, de modo que ele podesse chegar ao seu destino em Punta Del Este, Uruguai. Ele foi fretado pela CVC Cruzeiros no momento. O encalhar foi relatado como tendo sido um erro de navegação, feita pelo seu capitão.

25. De março de 2008 - Sky Wonder encalhou novamente enquanto navegava para tentar atracar no resort de Kusadasi Turco. A porto estava com ventos moderadamente fortes e mar agitado no momento. Um dos rebocadores no atendimento avariou e, posteriormente, perdeu o controlo, permitindo que o navio ficasse à deriva no sentido do litoral. Segundo rumores não verificados, a marcha atrás do Sky Wonder estava avariada no momento. Pouco depois de ter entrado à deriva, ele encalhou na entrada da marina adjacente. Os rebocadores locais não foram capazes de mover-lo. Os rebocadores locais não foram capazes de mover-lo. A ajuda chegou no dia seguinte, sob a forma de dois rebocadores semelhantes, porém, estes também se revelaram insuficientes, com todas as tentativas de recuperação a serem improdutivos. Depois de se manter numa situação precária mais de três dias, a apenas cerca de cinquenta metros das rochas à entrada da marina e a cem metros da costa, o Sky Wonder, foi puxado para a segurança na madrugada de sábado 29 mar. , 2008.

Após ter ingressado na equipa de electricistas do Pacific Sky, deitei mãos à obra, muito havia para fazer.

Eu e os restantes companheiros que haviamos ido de Portugal, para integrar uma esquadra de electricistas a bordo do navio, tinhamos uma ardua tarefa pela frente. Mas, tivemos a sorte de ser tratados como reis, pelo menos no alojamento, pois ficamos em cabines duplas, que eram destinadas a passageiros, tinhamos todas as mordomias, desde televisão por cabo, telefone privativo, quarto de banho privativo e até um camareiro, que tratava da limpeza e arrumação da nossa cabine.

Eramos 6 a inicio, e fomos-nos juntar à equipa de electricistas do navio liderados na altura pelo SETO (Senior Electrotecnical Officer) Carlos Almeida.

Logo fomos destacados para os mais variados serviços, pois o objectivo do nosso embarque a bordo do Pacific Sky era reparar determinados equipamentos e até apoiar a equipa residente de electricistas do navio. tinhamos uma oficina onde todos os dias por volta das 7 horas da manhã nos reuniamos para o beafing matinal, o mesmo acontecendo ao fim do dia,durante o dia estavamos sempre contactaveis por bip, ou telefone interno.

A equipa de electricistas do navio na altura era constituida por:

SETO - Carlos Almeida

1º ETO - Francisco Rodrigues (Latinhas)

3º ETO - Vitor

3º ETO - Jaime Neto

3 Fiter de origem Filipina,Roy, Jimmy,

SETO - Emilio Santos

1º ETO - Manuel Peixoto

A equipa de electricistas do navio fazia contratos rotativos de sensivelmente 4 meses, enquanto a nossa esquadra, estava destacada por um periodo minimo de 6 meses.

Eramos mais 6 Fiter (termo usado para ajudante de electricista), ainda que fossemos fazer serviço de electricista.

A mim coube-me a inicio, a mudança de cabos a nivel de iluminação no MBR (abreviatura de estação de tratamento de águas residuais), e não era nada facil, pois para alem de estarmos a trabalhar em tensão (com a corrente ligada), tinhamos ainda o cheiro que era nauseabundo, e o calor insuportavel.

Mas o serviço tinha de ser feito, então lá se foi fazendo.

Para vos situar vou tentar dar-vos uma pequena explicação do que é e como funciona o MBR.

Como já vos disse o MBR, é uma estação de tratamento de águas residuais, neste navio tinhamos duas, uma situada à ré (traseira do navio) e outra à poupa (frente do navio).

O MBR, é um amontoado de tubos, valvulas, e tanques, cuja sua função é, purificar todas as águas residuais antes de poderm ser transferidas, no porto para autotanques,que as lévam para os locais indicados para o seu depósito.

À semelhança dos aviões, os sanitários, dos navios funcionam com vácuo, dai em paralelo com o MBR, temos o EVAC (environmental vacuum), por isso enquando em nossas casas, descarregamos o autoclismo, e temos uma determinada quantidade de água que empurra os dejectos, para a tubagem, num navio temos tubos de vácuo de alta sucção que aspiram tudo para tanques.

Depois por processos químicos, e outros, faz-se a separação da água de detritos sólidos e a sua purificação, podendo depois de respectivamente analisados por uma equipa do navio ser em caso de necessidade ser expelidos em alto mar, pois o seu grau de poluição já é então diminuto, sendo no entanto pratica comum guardados em tanques preparádos para o efeito, e então transferidos para terra sempre que o navio aporta. Mas vejam uma pequena animação que vos ajudará a entender melhor.

Na companhia, e até pelas autoridades, há uma grande preocupação pelo meio ambiente.

Não só com os residuos dos esgotos, mas tambem com os residuos solidos. Neste navio existia um incenerador que diminuia o volume de lixo sólido quase a zero.

Com o aumento das preocupações ambientais começaram a reduzir a inceneração, para diminuir assim desta forma a missão de gases na atmosfera.

Mas voltando ao meu trabalho, como já disse comecei pela substituição de cabos de iluminação do MBR, mas como não era tarefa para durar sempre, rápidamente terminou, e então eu, com outro colega fomos incumbidos de fazer novos quadros de comando para o EVAC, e ao mesmo tempo retirá-los para o exterior, do MBR, para mais fácil acesso em caso de overflow (situação que acontecia sempre que havia um excesso de detritos ou alguma avaria), nestas alturas para entrar na área do MBR, era complicado, tendo de se proceder a uma enorme limpeza, e só se podendo fazer algo usando botas.

Começámos por preparar as caixas, e depois em banca de trabalho foram feitos os quadros de comando, feitos ainda à maneira antiga com imensos fios e alguns componentes electrómecanicos.

Mas ainda eram os mais fiáveis, para o ambiente em causa, não se podendo no entanto dizer que eram os menos dispendiosos, pois já havia alguma dificuldade em arranjar alguns componentes.

Foi-nos então entregue pelo "Chefe", Carlos Almeida, o esquema e depois foi só começar a montar tudo. Claro que parece fácil de fazer, mas no entanto a realização de um quadro de comando destes demorava cerca de 3 semanas a realizar, tinhamos 4 para fazer, montar e testar.

Mas lá fomos fazendo, e cláro que conseguimos.

Estáva previsto para o mês de maio uma paragem do navio, para fazer uma doca seca, mas num dos cruzeiros o inesperado aconteceu. Estávamos em Março, a caminho de Numea, na Nova Caledónia, em pleno mar, de repente um enorme estrondo irrompeu pela máquina, algo grave se passou, comentávam em Italiano, os máquinistas. O navio pára, para nosso bem o tempo nem estáva muito mau, fizemos então um desvio para a Island of Pines, e por lá permanecemos sem que nada se deixa-se transparecer aos passageiros, no ar entre a tripulação corria o boato, de que estávamos acabádos, mas ao certo ninguem sabia.

Depois de alguns testes, lá arrancámos a caminho de Noumea, mas para os passageiros a viagem tinha terminado, o barco estáva mutilado, de dois helices só podiamos contar com um, e só se tinha dado uma espreitadela, era o fim até para nós que haviamos feito grandes planos para o cruzeiro seguinte que íria às Fiji.

Chegádos a Numea, com um atraso de cerca de 2 dias, começou-se o trabalho de desmantelar o equivalente à caixa de velocidades de um carro, e... que grande bronca.

Permanecemos 4 dis na Nova Caledónia, com imenso trabalho pela frente, mas o grosso do trabalho estava nas mãos do pessoal especializado que havia vindo de terra, quanto aos passageiros depois de um tour pela ilha haviam sido mandados para casa em avioes fretados para o efeito,com a certeza de que o dinheiro do cruzeiro lhes iria ser restituido, e ainda tinham um desconto num outro cruzeiro da companhia que quizessem marcar.

Após o veredito dos técnicos nada havia a fazer, apenas havia que retirar uma enorme roda dentada, que teria ficado com imensos dentes a menos, a explicação para isto era fácil, devia-se a um desvio do eixo provocado pelo desgaste das chumaceiras.

As chumaceiras fazem as vezes de rolamentos, são enchimentos feitos em metal de desgaste rápido, o que tinha acontecido é que uma delas teria acamádo provocando desta forma um desvio e empeno do eixo do hélice, e por consequência o partir de alguns dentes de uma roda dentada da caixa de transferencia.Havia então que tirar a roda dentada, e enviá-la para reparação, para o efeito, foi enviada para Inglaterra por avião.

Os trabalhos proceguiam a bom ritmo, tinhamos aproveitado a ausencia dos passageiros para fazer determinados trabalhos nas cábines e no shopping, e desta forma nos adiantarmos um pouco à doca que tinhamos prevista para daí a dois meses.

Aproveitámos o tempo que tinhamos livre para conhecer um pouco Noumea, mas havia o entrave da lingua para alguns e tambem a moeda, pois usualmente, tinhamos dolares australianos e tinhamos de fazer o cambio para francos das ilhas, moeda de todo desconhecida.

Aproveitávamos para passear, depois de saír do serviço e foi então que encontrámos um restaurante português, e claro que foi bom ao fim de alguns meses, comer algo com sabor nacional.

Combiámos então um leitão assado no forno para o jantar do dia seguinte. Foi o leitão mais caro que já comi, ficou entre todos em cerca de €450.

"A Nova Caledônia é um país de mais de 18,000 km2 formado por duas grandes ilhas (Loyalty e Grand Terre) e um conjunto de ilhotas no sul do Pacífico, localizadas a 1200 km da costa leste australiana e a 1500 km ao norte da Nova Zelândia. O país é território francês e está situado na região melanésia do Pacífico (que engloba também Vanuatu, Papua Nova Guiné, Ilhas Salomão e Fiji). Vive de minas de níquel e turismo. Uma das curiosidades neocaledonenses não-relacionadas ao mar que mais me chamou a atenção foi de que quase 2/3 das espécies de araucárias do mundo (As araucárias, inclusive o pinheiro-do-paraná (i.e. nome científico Araucaria angustifolia) são excelentes plantas a serem cultivadas como árvores orientais de bandeja ou pote, em estilo 'bonsai' oriental, conforme as antigas tradições da China e do Japão.No idioma inglês a espécie Araucaria tiraniana se chama, entre outros, Monkey-puzzle Tree (ou árvore 'Quebra-Cabeça de Macacos'). Supostamente, os macacos na América do Sul não conseguiam alcançar os seus pinhões, as suas deliciosas sementes, por causa da estrutura física desafiadora desta árvore. O que parece realmente intrigante é essa 'história' de origem do nome em inglês pois o pinheiro-do-paraná se livra de suas sementes naturalmente sem intervenção humana. O esquilo, também chamado serelepe, se alimenta dos pinhões, e carrega a semente, plantando-a sem querer com a intenção de ter uma reserva de alimento para mais tarde, voltando ao lugar onde a deixou, e assim acaba ajudando a espécie a se propagar. Uma outra teoria quanto a este nome curioso conferido à milenar araucária teria surgido devido aos seus ramos se parecerem com imensos rabos de macaco aos anglo-saxões que a introduziram nos continentes nórdicos do planeta como planta ornamental - uma das muitas conseqüências da Era da Exploração do mundo pelos grandes poderes europeus. Outros nomes em inglês são Chilean Pine (pinho ou pinheiro chileno) e, simplesmente Araucaria (sem acento agudo).Acrescente-se que também existem araucárias no Arquipélago dos Açores, Portugal) estão ali, e são todas endêmicas - ou seja, não existem em outro lugar do mundo. O país é um hotspot de biodiversidade botânica e marinha, e trabalhos intensos de conservação são desenvolvidos em Nova Caledônia. Que culminaram na indicação de suas lagunas como patrimônio natural da humanidade."

Voltando ao trabalho, lá caminhamos a pé-cochinho para Brisbane, apoiados por um rebocador de alto mar, uma viagem que por norma demoraria 2 dias, foi feita em 7 dias. Foi uma tormenta, para alem do trabalho só se via uma imensidão de mar.

Chegados a bom porto em Brisbane, na máquina continuavam os trabalhos, alguns para a equipa de electricistas, mas eu juntei-me então ao 3º ETO Vitor Neves em mais uma cruzada, a substituição de um cabo de comando de elevador, parece simples mas foram muitas horas de arduo trabalho.

A falta de esquemas reais dos elevadores dificultou o trabalho, pois não se trata de dois fios mas sim de cerca de 100 fios para as mais diversas funções.

depois de diversas tentativas falhadas e após quase 3 semanas mal sentados em cima da cábine do elevador, lá demos o trabalho por concluído.

Muitos mais trabalhos se seguiram, mas estes foram os mais mascantes pois foram aqueles em que a minha intervenção para a sua realização foi maior.

Durante a doca seca, o barco virou um estaleiro, e deixámos de ser cerca de 600 tripulantes para passarmos a ser mais de um milhar e meio de pessoas a trabalhar no navio, dentro e fora, nas mais variadas funções.

Mas para alem do trabalho, havia tambem tempo para nos divertir-mos um pouco.

Sempre que chegavamos a terra, não seria dificil de arranjar divertimento, pois podiamos sair do barco e ir até terra, mas em viagem o caso mudava de figura, pois para alem destas pequenas bricadeiras, como se pode ver no video anterior, só tinhamos o bar da tripulação (Crew Bar).

Aberto sempre que o barco se afastava do porto, por ser um duty free (livre de impostos), tinha ao dispor da tripulação várias actividades, desde filmes, musica ao vivo, musica ambiente, karaoke etc.

O Ministério do Ambiente, Água, Património e das Artes Australiano(anteriormente o Departamento de Meio Ambiente e Recursos Hídricos) desenvolve e implementa a política nacional, os programas ea legislação para proteger e conservar o ambiente da Austrália e do património e para a promoção das artes e da cultura Australiana.

O Departamento de Meio Ambiente, Água, Património e das Artes foi fundada em 3 de Dezembro de 2007.
Assuntos tratados pelo Departamento

- Protecção do ambiente e conservação da biodiversidade
- A qualidade do ar
- Nacional combustível de qualidade
- Contaminação do solo
- Meteorologia
- Administração do Território Antárctico Australiano, e o Território de Ilhas Heard e McDonald
- Natural, construído e bens móveis do património cultural
- A investigação ambiental
- Política da água e dos recursos
- Assuntos culturais, incluindo o apoio para as artes
- Programas de energias renováveis
- Eficiência energética
- Redução de gases com efeito de programas
- Acção comunitária e familiar sobre o clima
Em toda a Austrália, o ambiente, a água, o património e as artes questões são também geridas por outros departamentos do governo.

O maior projecto de produção de energia solar do planeta.

Situada no deserto da Austrália, esta central de produção de energia solar será a mais alta construção do mundo e também a mais ambiciosa obra para gerar eletricidade a partir de uma fonte não poluente.
O maior projeto de produção de energia solar do planeta está a ser construido em Mildura, no meio do deserto australiano. Uma torre de 1 quilômetro de altura por 130 metros de diâmetro, que será a mais alta construção do mundo quando ficar pronta, em finais de 2009, será erguida no centro de um imenso painel solar, de 20 quilômetros quadrados.
Se tudo correr como o previsto, o calor gerado pelo painel formará uma corrente de ar de até 50 quilômetros por hora na enorme chaminé, o bastante para movimentar 32 turbinas, gerar 200 megawatts de energia e abastecer até 1 milhão de pessoas. O gigantismo do projecto dá uma ideia de quanto as fontes renováveis como o sol e os ventos começam a merecer a atenção e a se tornar viáveis.
O filme seguinte é de aproximadamente 3 minutos e vale a pena ser visto.

Uma empresa suíça e outra australiana estão a competir entre si para ser a primeira a desenvolver uma forma comercial de aproveitamento da energia geotermal. Esse tipo de energia, além de limpa, está disponível em vários locais do mundo e a oferta é milhares de vezes maior que a demanda actual. Uma das empresas é a Geopower Basel, sediada na cidade de Basiléia, na Suíça. A outra, a Geodynamics Limited, está baseada em Queensland, na Austrália, mas as perfurações para pesquisa e produção de energia ocorrem na cidade de Innamincka. O esforço australiano deverá render uma produção inicial de 40 megawatts de eletricidade já em 2010. Devido a um tremor de terra provocado pelas escavações, os planos suíços foram alrgados de 2009 para 2012, quando se espera gerar energia suficiente para dez mil residências. O conceito é bastante simples. O núcleo da Terra, composto de rochas incandescentes, é extremamente quente. Esse calor pode ser utilizado para transformar água em vapor que, por sua vez, pode ser empregado para mover turbinas para produzir electricidade.

Além de ser barata e renovável, a energia geotermal tem outra vantagem em relação às outras opções de energias alternativas, como a eólica e a solar: os geradores operam ininterruptamente. A idéia não é nova e nem prerrogativa dos países ricos. Em 2005, a BBC News publicou uma matéria sobre o Kenya, um país africano bastante pobre que está sobre uma das regiões com maior potencial geotérmico do mundo. Mas um dos países mais agraciados com potencial energético geotérmico são os riquíssimos Estados Unidos. Segundo um estudo do MIT (Massachusetts Institute of Technology), publicado pela agência de notícias CNet aproximadamente 40% de todo o vasto território americano possui condições para a geração de energia geotermal. Se todo esse potencial fosse usado, as centrais geotérmicas produziriam 56 mil vezes mais energia do que os americanos gastam actualmente, com impacto ao meio ambiente próximo de zero. Um investimento de US$ 800 milhões - baixo, para os padrões americanos - poderia levar à produção de 100 gigawats de energia elétrica até 2050, o equivalente à soma da produção de todas as 104 centrais nucleares em operação nos Estados Unidos. Em termos mundiais, se todo o potencial da Terra fosse usado, a produção de energia seria 250 mil vezes maior do que a procura.

Actualmente no nosso mundo,a preocupação com o meio ambiente atingiu, um nivel nunca visto. Porque será?

Será que finalmente a humanidade está a tomar conhecimento do mal que está a fazer a si própria.

Ou será que é mais um grande tema criado com objectivos de markting e venda.

A verdade é que não há ninguem hoje completamente alheio à questão, do aquecimento global, e consequente destruição do meio ambiente, e porque não dizer a destruição da vida na terra.

Grandes empresas como a GOOGLE, estão preocupadas com isso mesmo, preocupadas em nos ajudar a poupar um pouco de energia, e talvez desta forma a poder investir em energias mais limpas e mais duráveis, que aquelas que usamos nos dias de hoje.

No começar dos tempos, desde o habitante das cavernas até ao técnico de hoje, o homem deu três grandes passos em frente. Primeiro, aprendeu a fazer ferramentas, o que lhe permitiu levar a cabo tarefas que não poderia ter realizado com as mãos. Em seguida, aprendeu a cultivar e a receber da terra a sua própria alimentação, aprendeu a armazená-la para uso futuro, de modo que passou a ter tempo para se dedicar a outras actividades. Em terceiro lugar, e talvez a mais importante, descobriu o modo de poupar os próprios músculos fazendo uso de outras fontes de energia. Assim obteve mais trabalho e menos esforço próprio.
Até agora todas as formas de energia exploradas pelo homem derivam directa ou indirectamente do sol. A terra recebe continuamente energia do sol. Os raios solares podem fundir glaciares; o vento e a água podem escavar grandes cavernas na terra; as ondas batem e desgastam a costa, etc. A energia é de tal modo a chave da técnica moderna que hoje medimos o desenvolvimento técnico das nações pela energia consumida anualmente. Mas no entanto, existem dois tipos de fontes de energia, são elas:
- As renováveis, que por mais que o homem as utilize, não se gastam. Como a
energia solar, hidráulica e eólica.
- A não-renováveis, que em qualquer momento se podem acabar. Como o
petróleo, o gás natural, o carvão, o urânio e a matéria-prima nuclear.

O Vento e o Sol
Há cerca de 5000 anos os egípcios fizeram as primeiras velas e desde então quase todos os transportes marítimos dependiam da força directa do vento: os barcos apenas podiam navegar a favor do vento. Em terra, a invenção do moinho de vento, foi uma nova forma de transformar o vento em energia. Existe também uma outra fonte de energia que começa hoje a ser mais utilizada: os raios solares. Em áreas onde o sol brilha com mais regularidade, a luz solar pode ser captada e reflectida por espelhos côncavos de forma que o seu calor concentrado se possa utilizar.

Energias não-renováveis
O carvão, o petróleo e o gás natural constituem recursos não-renováveis, designando-se combustíveis fósseis, e estes combustíveis fósseis levam milhões de anos para se formarem e não podem ser produzidos de um dia para o outro. Estas fontes de energia são finitas e esgotam-se. Este tipo de recursos é relativamente reduzido no nosso país. As jazidas de carvão de que dispomos são de pequena importância e de fraca qualidade. Quanto ao petróleo e ao gás natural, o país não dispõe, até ao momento de qualquer tipo destes recursos. Assim não podemos estranhar a nossa total dependência externa em relação a estas duas energias. Relativamente ao gás natural, Portugal também não dispõe de recursos próprios, mas nos últimos anos apostou-se na introdução desta energia no nosso país. O gás natural trata-se de um combustível de fácil transporte, limpo e muito competitivo, permitindo a diversificação das fontes de energia. A sua utilização reduzirá a emissão de substâncias poluidoras.

Portugal é, no contexto da União Europeia, um pequeno consumidor, sendo os transportes e a indústria as principais actividades que contribuem para o aumento do consumo, logo seguidas pelo uso doméstico, os serviços e a agricultura. O consumo de energia apresenta no nosso país uma profunda variação regional, com o litoral a ser a principal região consumidora, em virtude da maior concentração da população e das actividades económicas.
Portugal tem fracos recursos de combustíveis fósseis, razão pela qual a sua balança energética é claramente negativa. Em relação aos recursos renováveis, reconhecidamente as energias do futuro, o nosso país apresenta grandes potencialidades. Portugal dispõe de condições para potencializar a exploração de energia solar, da biomassa, energia eólica, do oceano e, na Região Autónoma dos Açores, da energia geotérmica.

Energia que futuro?
As reservas de combustível esgotar-se-ão um dia, se a crescente procura de energia se acentuar. O petróleo pode até durar 45 anos mas quando passarem esses 45 anos?
Dizem que o homem não gasta á toa as fontes de energia, mas sim apenas o necessário, mas outros factores vêm contribuir para a crise energética que se fará sentir, tais como o esgotamento acentuado das reservas de energia devido ao constante crescimento da população, os gastos excessivos de energia devido ao surgimento de numerosas industrias e também o enorme desperdício de energia por parte do homem.
Estão em curso muitas experiências no sentido de melhorar a produção de energia e procurar mais fontes energéticas, mais económicas.

As reservas de combustível esgotar-se-ão um dia, se a crescente procura de energia se acentuar. Para garantir a existência de energia suficiente no futuro é necessário racionalizá-la no presente.
Devemos tomar consciência de que o futuro energético da Humanidade parece estar comprometido, e ao contrário do que o texto possa dizer, nos achamos que corremos sim um risco de crise energética, até porque Portugal bem como outros países são muito dependentes energeticamente.

Nos dia s de crise e recessão económica a nível nacional e mundial que estamos a passar, será bom pensarmos duas vezes no mal que estamos a fazer a nós próprios.

Os números da pobreza em Portugal são preocupantes. Cerca de 20% dos portugueses vivem ou estão em risco de viver em situação de pobreza (com menos de 360 euros mensais). Estas taxas de risco de pobreza registam-se já depois das transferências sociais, como pensões ou subsídios, porque sem estes, a taxa de pobreza em Portugal cobriria 40% da população. Entre os grupos de risco - mais propícios a caírem em situação de pobreza - estão os idosos e as famílias numerosas. O desemprego, salários de miséria e pensões ainda mais miseráveis, colocam estes grupos em situações francamente difíceis. Portugal, de entre os 27 países da União Europeia, é um dos nove mais pobres, existindo 1,9 milhões de pessoas que vivem abaixo do limiar da pobreza, na sua maioria no Norte. A região, mergulhada na falência das fábricas, lidera a pobreza em Portugal com um rendimento per capita expresso em poder de compra idêntico ao dos países de Leste.
4386 euros anuais, no máximo, é o rendimento com que vivem os 1,9 milhões de pessoas em situação de pobreza.
16 891 euros anuais é o rendimento médio de cada português. A média europeia em 2005 foi de 22 400 euros, segundo o Eurostat.
Segundo dados do organismo de estatística europeu, Eurostat, cada um dos 3,7 milhões de habitantes do Norte tem 13 399 euros anuais do Produto Interno Bruto, expresso em termos de poder de compra. Um pouco acima é a média de cada habitante da Eslováquia: 13 563 euros.

Um simples funcionário publico tem um ordenado médio de cerca de €750.

Mas vamos a casos concretos:

Com um vencimento base na ordem dos €600 e com um filho, e um segundo rendimento de €250 mensais, temos de viver com cerca de €1450 mensais.

Como despesas fixas de cerca de mais ou menos €1000 mensais pouco dá para amealhar.

Neste orçamento simulado, não estou a incluir, despesas com os combustiveis, que rondarão, os €300 mensais, o que nos dará cerca de €150 de saldo positivo no final do mês.

Para uma família de classe média, não será um orçamento significativo.

Somos ambos funcionários públicos, sem aumentos a cima da inflação à mais de 6 anos, ou seja a perca de diminuíção de compra está à vista.

Mas se acrescentarmos um emprestimo de cerca de €90000 a um prazo máximo de 35 anos, nas condições actuais da economia, teriamos então a acrescentar cerca de então teriamos um saldo negativo de mais ou menos €200 mensais. Incomportavel, claro, a não ser que se façam cortes no orçamento em determinadas coisas até aqui consideradas essenciais.

Mas mesmo assim pouco conseguiriamos recuperar, conseguindo no maximo terminar com um saldo €0.

A acrescentar na altura da aquisição do imóvel teriamos ainda a escritura e todos os processos decorrentes da compra.

Seria enão comportável viver, talvez por este mesmo motivo estejam os bancos, com imenso credito mal parado, e as pessoas cada vez mais com menos poder de compra.

No entanto ainda há quem se meta em aventuras.

Há até quem faça emprestimos para cobrir emprestimos, não passa de um adiar de um problema, pois desta forma a solução está tudo menos à vista.

Por isso se fala tanto de pobreza e fome em portugal.

Este quadro representa o risco de pobreza, ou seja, a percentagem de pessoas a viver com rendimentos inferiores a 60% do rendimento mediano (por adulto equivalente), considerando a situação anterior e posterior às transferências sociais. Como vemos, para Portugal, a proporção de pessoas abaixo da linha de pobreza antes das transferências sociais ronda os 25%, um pouco abaixo da média europeia (26%, tanto a 15 como a 25 países). Depois das transferências a situação de Portugal desce para os 18%, encontrando-se neste caso um pouco acima da média da União Europeia (16%).

Temos assim alguns indicadores que nos permitem começar a perceber a dimensão da pobreza em Portugal.

A pobreza que e a fome em muitos casos andam de mão dada, normalmente era um problema principalmente de paises subdesenvolvidos ou do 3º mundo, mas o resto do mundo com os média, começou a travar conhecimento dessa dura realidade foi então que em Janeiro de 1985, 45 dos maiores nomes da música norte-americana gravaram o LP We Are the World, para arrecadação de fundos para o combate da fome na África. O single, LP e o clipe renderam cerca de 55 milhões de dólares. Formaram o grupo USA for Africa.
Inspirado pela reunião que ficou conhecida como Band Aid, Michael Jackson organizou a gravação do single We Are the World, escrito com o companheiro de gravadora Lionel Richie. O single foi lançado em 1985 para arrecadar fundos para a campanha USA for Africa, em benefício de famílias da África. We Are the World apresentava 44 vocalistas diferentes, incluindo Michael e Lionel, Harry Belafonte, Cyndi Lauper, Diana Ross, Ray Charles e Stevie Wonder e foi produzido por Quincy Jones, que também fez a regência do grupo. A vendagem atingiu 7 milhões de cópias só nos Estados Unidos, tornando-se um dos singles mais vendidos de todos os tempos.

A iniciativa desencadeou no Brasil a campanha Nordeste já, que seguiu a idéia original. Em 1987 a Rede Globo, no programa Fantástico, lançou o clipe da música "Viver outra Vez" em benefício da campanha em combate à SIDA, onde participaram vários cantores como Adriana, Jerry Adriani, Márcio Greyck, Erasmo Carlos, Marcelo, Elza Soares, Dalto, Guilherme Arantes, Neguinho da Beija Flor, Rosana, Silvinho, 14 Bis e a modelo Monique Evans. Este clipe foi feito aos moldes da campanha americana.

RVCC 7ª Sessão

Mais uma quinta feira mais uma Sessão.

Hoje foi dedicada a STC (Sociedade Tecnologia e Ciência), tivemos a boa companhia da Dra. Lúcia, e do Dr. Ricardo.

Com eles estivemos então 2 horas em que começámos a falar do referencial de competências chave de STC.

Durante estas duas horas,(bem produtivas), vimos um videoclip, que nos ajudou a desenvolver um trabalho com o intuito de aprofundar os nossos conhecimentos do "programa", e ao mesmo tempo abrir um pouco os nossos horizontes para que desta forma, possamos tentar aplicar os domínios de referência no nosso trabalho (Portefólio).

Deixei-vos na sessão anterior aquando estava a falar da minha freguesia (S. Martinho do Bispo), mais concretamente vivo na Bencanta.

Local que fica a cerca de 3 kms do centro da cidade, e é tido por muitos como uma zona dormitório.

Mas com a expansão da cidade, já quase não se pode ter em conta a distancia, bem como a ideia de ser ou não zona dormitório, em muitos casos já existem serviços a sair do centro da cidade.

Não deixa de ser no entanto uma zona mista (rural e urbana).

É um local maioritariamente, composto por residências de baixa altura, (vivendas e prédios até 4 andares), tendo largas áreas verdes muitas delas ainda dedicadas ao cultivo.

Muitos dos vegetais que podemos ver no mercado municipal de Coimbra ainda provêm desta zona.

A Bencanta teve o inicio do seu grande desenvolvimento urbanístico à cerca de 15 anos, tendo como motores principais a Escola Superior Agrária de Coimbra, o Instituto Superior de Contabilidade e Administração, (situado no Campus da ESAC), Centro Cirúrgico de Coimbra, agora nesta ultima fase a Fundação Bissaya Barreto com o seu Julgado de Paz do Concelho de Coimbra.

Durante muitos anos, foi uma localidade em que a actividade principal dos seus habitantes, era a agricultura de minifúndio "O minifúndio é a propriedade fundiária de dimensão mínima, em função de vários factores: a situação regional, a destinação económica e a produtividade
Não se pode confundir pequenas propriedades com produção pequena. Com técnicas avançadas, alguns minifundiários auferem bons lucros ao aproveitar ao máximo o espaço resumido, através do plantio de hortaliças, apicultura, criação de aves, piscicultura, fruticultura e qualquer actividade que dependa de pouco espaço e muita mão-de-obra".

A Bencanta é uma das localidades da freguesia de S. Martinho do Bispo, atravessada pela E N 341 - via rápida da Bencanta, que trouxe pontos positivos e negativos para a freguesia.

Pontos positivos

Menor distância para o centro da cidade.

Maior fluidez de de tráfego

Pontos negativos

Aumento do ruído

Aumento da poluição

Divisão da freguesia em duas

As melhorias na freguesia, foram de notar, ainda que a zona da Bencanta tenha ficado esquecida.

Segundo o autarca, em exercício, (Antonino de Moura Antunes), a falta de dinheiro, e ainda, e passo a citar, "...a bencanta é uma zona rural...", pois a ruralidade desta zona deixou-a ao abandono, senão veja-se, a reparação das ruas só é feita em altura de campanha eleitoral, para colocar um pouco de alcatrão, só pedindo à Câmara Municipal, o fontanário encontra-se ao abandono, o terreno onde se realiza a feira dos 7 e 23 esta num estado lastimável, quase não permitindo que em dias de chuva as pessoas se possam deslocar sem ser com botas altas, quando há feira o lixo fica espalhado quase uma semana, etc, muitos seriam os pontos a citar da freguesia, ou melhor deste pedaço da freguesia, mas ficará concerteza para mais tarde.

Só a titulo de curiosidade podemos ver na fotografia acima um poste em terra de ninguém.
Pois é parece que este poste está em terra de ninguém, e para alem disso parece também não pertencer a ninguém, senão veja-se:

Por diversas vezes eu próprio contactei a PT (Portugal Telecom), que segundo me parece deve ser a proprietária do referido poste, após a reclamação, alguém me contactou, dizendo que o bendito poste não pertencia à PT, mas sim à TV Cabo (ZON), contactei então a ZON, que me comunicou que o poste era propriedade da PT, e que a Zon não tinha este tipo de infraestruturas, utilizando sempre que possível os postes da PT.
Pois a realidade é que o poste em questão, deve ser de alguém, os cabos lá ligados pertencem esses sim à PT e à ZON, mas infelizmente, o poste que parece não estorvar, pois está na berma(???!!!).
Na realidade o poste já se encontra neste local à muitos antes, muito antes até, de terem sido feitas as casas, que se encontram na rua.
Por trás do poste encontrava-se um muro, o muro saiu e nasceram as casas e o estacionamento, mas este bocado de pau, com uns cabos agarrados, só irá sair se o tirarem de lá.
Reclamar para quê???
O presidente da junta que até costuma ir comer algumas vezes por mês a casa de um amigo, mesmo por trás do poste, nada faz..., estamos em Portugal.
è mais um caso para o "Nós por Cá" (programa da SIC).

Estes são só alguns dos problemas por resolver pela Junta de Freguesia, ou por quem de direito.

Esperemos por dias melhores.

Junto à minha casa na rua do Gorgulão, existe um fontanário e lavadouro, que remonta ao sec. XIX (1874), não sabendo no entanto a sua origem.




Com água vinda de uma nascente, e acumulando num poço, sendo encaminhada, para o fontanário, por um aqueduto, rente ao chão (tapado para protecção e maior limpeza durante as obras de beneficiação), desembocando numa bica única.

Na época não havia preocupações nem ambientais, nem de outro tipo.
Em tempos passados era esta a forma que os habitantes deste lugar tinham para poder ter água em casa. Água essa que servia tanto para o uso doméstico, bem como para os animais, sim porque havia animais, desde porcos, galinhas, cavalos, bois (estes normalmente usados para ajudar nos trabalhos da terra), vacas (na sua maioria vacas leiteiras, aproveitando depois o leite para a venda), cabras e ovelhas (estes dois tipos de animais eram usados à semelhança das vacas, para o aproveitamento do leite para a venda, bem como para fazer queijo fresco).

Durante os anos 80 do século passado, sofreu obras de beneficiação, tendo no entanto caído no abandono, por parte das autoridades competentes, estando neste momento no estado que podem verificar na fotografia.

A zona onde resido esta bem servida de transportes públicos, temos os SMTUC (Serviços Municipalizados de transportes Urbanos de Coimbra) e a CP.
Os Autocarros dos SMTUC são de 10 em 10 minutos, e os comboios têm alguma frequência, ja que por aqui passa a linha do Norte, a principal via de ligação ferroviário Norte/sul.

Até ha cerca de 6 meses, a ligação com a via rápida era feita por uma passagem de nível, que atravessava a linha do norte, passagem de nível essa que à semelhança de muitas outra foi fruto de muitos acidentes, quase na sua maioria mortais.

Agora coma a nova politica do País e da REFER (Rede ferroviária Nacional), em vez de passagens de nível foram feitas obras e feitas pontes e túneis que atravessam a linha do norte.

Já que falo em Comboios aproveito para deixar aqui a história do comboio em Portugal.

Não havia estradas, nem sequer bons caminhos. Os assaltos eram frequentes e até havia quem, com medo dos salteadores, “antes de partir deixasse feito o seu testamento”. De liteira, demorava-se pelo menos cinco dias para ir de Lisboa para o Porto. A mata cavalos, na mala-posta, seriam no mínimo trinta e quatro horas. Uma simples carta precisava de oito dias para chegar a Bragança...Por isso, quando em 1856 D.Pedro V inaugurou o caminho-de-ferro até ao Carregado, foi enorme o melhoramento. Era mesmo uma autêntica revolução : vinte anos depois do resto da Europa, chegava finalmente a Portugal o progresso sobre carris. Filho da dívida pública, corajosamente financiado por Fontes Pereira de Melo através de empréstimos a longo prazo, o comboio trazia com ele sonhos do desenvolvimento. Queria fazer-se de Lisboa a porta da Europa e quebrar um isolamento cultural e económico de séculos. “Pelos caminhos-de-ferro que tinham aberto a península” – resumiu Eça de Queirós – “rompiam cada dia (...) torrentes de coisas novas, ideias, sistemas, estéticas, formas, sentimentos, interesses humanitários.”Foram os tempos gloriosos do “Sud Expresso”, Paris de repente apenas a três dias de distância : “Cada manhã trazia a sua revelação, como um sol que fosse novo...” (ainda Eça) Não terá sido por acaso que um dos primeiros filmes de Aurélio Paz dos Reis fosse, logo em 1896, a “Chegada de um comboio americano a Cadouços”.Durante mais de um século, para tudo quanto era importante em Portugal se ia, pois, de comboio.De comboio partiu para o exílio Bernardino Machado, à porta de uma estação morreu Sidónio, por caminho-de-ferro embarcou para a I Guerra Mundial o Corpo Expedicionário Português, com o apoio dos ferroviários se fez o 28 de Maio. E foi ainda de comboio que seguiu o funeral de Salazar ou que, depois do 25 de Abril, regressou do exílio Mário Soares. Em Portugal coexistem hoje técnicas de última geração e procedimentos ferroviários de antanho. Passou-se quase directamente do século dezanove para o vinte e um. Na novíssima estação de Meleças cruza-se a gestão informática integrada de comboios da Linha de Sintra com a automotora do Oeste. Tal e qual como há mais de cem anos, esta lá vai avançando penosamente, de autorização telefónica em autorização telefónica, estação por estação... Sonha-se com o TGV, prepara-se uma nova linha de mercadorias para Espanha, mas subsistem arcaísmos quase encantadores: em Cuba, por exemplo, de cada vez que chega um comboio, ainda se usa uma bicicleta para ir movimentar manualmente as agulhas ...É esta a história da evolução do caminho-de-ferro em Portugal, de persistências e inovações, que este documentário propõe contar. Evolução da própria via, desde o carril curto em troços de cinco metros e meio com as suas barretas de ligação (que deram origem à onomatopeia do “pouca-terra”) até à moderna barra longa soldada e às travessas mono bloco. Evolução das máquinas e do material circulante, das pontes, dos sinais, dos bilhetes e das velocidades...Uma grande aventura humana, na qual permanecem como protagonistas os quase sempre ignorados ferroviários. Orgulhosos nas suas velhas fardas, zelosos na pontualidade e na segurança, caldeados nas lutas operárias, foram sempre eles o garante de um serviço público mantido por vezes a duras penas. De resto, em cento e cinquenta anos, mudou quase tudo no caminho-de-ferro português. Ninguém o diria, mas o passageiro que hoje toma tranquilamente o “Alfa” para ir de Braga a Faro exerce um direito ao transporte inimaginável pelos seus tetravós, que nasciam, viviam e morriam no mesmo lugar...

O Documentário, resultado de uma parceria CP/REFER/RTP é, acima de tudo, uma homenagem a todos os ferroviários que construíram e edificaram o património que hoje conhecemos – uma epopeia que se confunde com a história do país.

O crescimento dos grandes centros urbanos traz consigo o congestionamento de tráfego, o consumo de enormes quantidades de combustíveis fósseis (Diário Económico: “Portugal desperdiça 60% da energia que consome” ;“a actual estrutura de consumo portuguesa faz com que cada aumento de um dólar no preço do barril implique uma subida da factura energética à razão de 140 milhões de dólares por ano”) até problemas de saúde relacionados com a poluição atmosférica.Estes problemas estão associados sobretudo à utilização do automóvel como meio privilegiado de mobilidade. Inerentes a cada um destes problemas estão associados custos difusos (externalidades negativas) que, embora de difícil quantificação, deviam de algum modo entrar para a demonstração de resultados das empresas prestadoras de transporte público. Ou seja, se os custos difusos da mobilidade em automóvel particular fossem tidos em conta, por cada pessoa que mudasse para o modo de transporte público, a respectiva empresa transportadora deveria ter uma compensação (real ou fictícia, neste último caso apenas para aferir da tal eficiência ou utilidade do serviço prestado). Infelizmente, nestes tempos de liberalismo fundamentalista e iliteracia económica gritante em tantos dirigentes e formadores de opinião, este tipo de abordagem não tem grande adesão.

Repensando o uso do automóvel
Diversas cenas marcam o vai-e-vem nos grandes centros urbanos do país. Mas os automóveis dominam as ruas nos grandes centros urbanos

- 1: nada mais comum do que observar uma fila interminável de carros parados no trânsito a soltar muito fumo. Dentro, pessoas impacientes, também a soltar muito fumo.
- 2: autocarros, metros e comboios a abarrotar. Pessoas desesperadas para entrar nos transportes públicos, sentarem-se e, quem sabe, tirar uma soneca no longo caminho até aos seus destinos.
- 3: depois de tentar todos os meios de transporte possíveis, Carla Maria (personagem), arquitecta, com 27 anos, decide levar as suas sapatilhas para o trabalho e voltar a pé.
- 4: ciclistas pedalam entre os carros, fazendo inveja aos motoristas confinados.
Diversas cenas marcam o vai-e-vem nos grandes centros urbanos do país. Mas são os motores que dominam as ruas, que não foram planeadas para o uso da bicicleta como meio de transporte. Muitas cidades nem tem passeios adequados para aqueles cidadãos que desejam caminhar de volta para casa.
Com o início da indústria automobilística em Portugal, no final da década de 50, ter um carro passou a ser o sonho de muitos Portugueses. Os sucessivos Governos concentraram grandes esforços na infra-estrutura rodoviária. Apesar de o transporte colectivo ter ganho o seu espaço, o automóvel ainda domina de longe as ruas dos grandes centros metropolitanos. São gastos recursos públicos de enorme monta na construção de túneis, viadutos, restauro das estradas e outras obras tendo como objectivo principal o automóvel, um veículo que oferece uma má relação entre o espaço ocupado nas ruas e o número de pessoas transportadas.
Segundo um estudo do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), (instituto similar ao nosso Instituto Nacional de Estatística "INE"), a realidade do automóvel na cidade de São Paulo atingiu em 2007, algo em torno de 11 milhões de pessoas. A frota de automóveis já ultrapassou 4 milhões, ou seja, pode-se dizer que a cada 3 pessoas, uma tem um carro. Enquanto isso, não há muito mais que 65 mil autocarros e mini autocarros. Motas e motorizadas somam quase 600 mil.
A realidade de uma cidade com 10.990.249 habitantes, quase o mesmo numero de habitantes de Portugal.

Dos números para a realidade
Uma pessoa que utiliza transportes colectivos consome 12 vezes menos combustível do que se utilizasse o carro e provoca uma emissão de 5 vezes menos monoxido de carbono. Após 1 ano, o indivíduo que utiliza o automóvel, causou a liberação da mesma quantidade de carbono que 10 árvores assimilam, no seu processo de crescimento, ao longo de 20 anos aproximadamente. Utilizando o transportes colectivos, a quantidade de carbono emitida por pessoa equivale a 1 árvore.
Se uma pessoa deixar de usar seu automóvel particular 1 vez por semana, durante 1 ano, mais de 200kg de monóxido de carbono deixarão de ser lançados na atmosfera. Além disso, essa mesma pessoa economizaria, ao longo desse ano, mais de 132 litros de combustível, o que equivale hoje a aproximadamente € 111,14.
Segundo o biólogo Cláudio Luis de Oliveira, “a cada atitude individual, os impactos positivos do consumo consciente já se mostram surpreendentes. O trabalho colectivo se mostra como um poderoso instrumento de transformação da engrenagem da vida”.
Se os consumidores se tornarem conscientes do poder que têm sobre a escolha de produtos e serviços oferecidos, o custo do transporte poderia deixar de representar 22% da renda familiar de um trabalhador e, se houver uma pressão sobre os municipios que regulam o transporte colectivo, poderá haver uma melhor na facilidade de acesso e qualidade do serviço.

Mudança de hábitos
Aquele consumidor que prefere utilizar bicicleta, caminhar a pé ou até usar o transportes colectivos, ao invés do carro particular, “colabora também com a melhor circulação das pessoas pela cidade. Pois, uma pessoa, num carro, ocupa em média, um espaço sete vezes maior do que ocuparia num autocarro”, comenta Cláudio de Oliveira.
Além disso, de que adianta possuir um carro novo, com motor potente se a velocidade alcançada, nos centros urbanos, é muitas vezes menor que a de uma bicicleta? Nesse sentido, é inútil o avanço da alta tecnologia avança no desenvolvimento de motores cada vez melhores e na formulação de combustíveis cada vez menos poluentes. É preciso mudanças em outra direcção para resolver o trânsito das grandes cidades.

Mudanças na lógica da deslocação
Estudiosos, empresários e consumidores propõem as mais variadas alternativas para o trânsito das grandes capitais, entre elas a implementação de medidas para a redução da frota de carros, como a criação de trajectos pedestres urbanos e a restrição a estacionamentos, a melhoria nos transportes públicos, o incentivo ao uso de bicicletas e políticas voltadas para criação de corredores de transportes publicos.
Silvia, 43 anos, é professora de desporto, afirma que já teve carro mas não se atreve a conduzir porque hoje o trânsito é muito agressivo.”Eu tenho medo de conduzir. Utilizo o metro e o autocarro, mas gostaria que as linhas se cruzassem, assim não haveria tanta aglomeração de pessoas. “O que mais me irrita no metro é a andar sempre cheio, e no autocarro é a lentidão proocada pelo trânsito”.
Boas idéias não faltam. Maria Cristina mora em Lisboa e sugere mudanças na lógica da deslocação, levando a actividade produtiva para os bairros dormitórios. Segundo ela, “muita coisa mudaria se os bairros onde as pessoas moram tivessem mais emprego e se, além disso, as empresas flexibilizassem os horários dos funcionários”. É preciso oferecer emprego, comércio e serviços públicos nos bairros.
Em época de eleições é comum ver politicos a propor obras, como viadutos, túneis, entre outras. Há organizações ambientais que têm propostas de redução do trafego nas Cidades. Há duas décadas propunha-se um novo paradigma para a apropriação do espaço e do tempo na circulação de pessoas nas cidades, ou seja, em vez de mais transporte, menos distâncias e menor necessidade de deslocação. Esses conceitos são fundamentais hoje para que a engenharia do tráfego possa ter eficácia. A lógica do transporte deve ir muita além de pensar na locomoção, deve servir de fio condutor para um novo padrão de comportamento.

Vou de bicicleta! Será?
A começar pela questão ambiental, é preciso repensar na deslocação dado que os veículos são os grandes poluidores. Cerca de 80% da população Portuguesa anda a pé ou utiliza o transporte público, mas os 20% que utilizam o automóvel particular ocupam mais de 70% do espaço das cidades.
E, está provado: as bicicletas são o segundo meio de transporte mais rápido para trajectos urbanos de em média 15 quilômetros. Só perdem para as motas. No entanto, não libertam monoxido de carbono para a atmosfera, fazem bem à saúde e tornam a cidade mais humana.
Desde que foi viver para Lisboa, em 2001, Alfredo Martins, 46 anos, advogado, decidiu que não iria depender do carro para se deslocar. “Decidi morar perto do trabalho. Dependo do metro, mas posso ir a pé”, afirma.
Segundo ele, seu projecto de usar a bicicleta fracassou porque não existe espaço para elas no trânsito de Lisboa. “Como sempre procurei respeitar a faixa da direita, vi que aqui não dava, porque em alguns sitios a direita é utilizada pelos autocarros, que passam a toda a velocidade. É um risco desnecessário”.
Só resta saber por que as bicicletas ainda se espremem nas avenidas. Se depender das leis, parece que as ciclovias ficarão só no papel e as cidades continuarão asfixiadas e paralisadas pelos congestionamentos. Se as bicicletas saíssem para as ruas e tivessem um espaço seguro para circular, certamente os benefícios seriam muito grandes para todos.

Dia Mundial Sem Carro
Para ajudar nessa consciencialização existem movimentos de pessoas a programar várias actividades para o dia 22 de setembro, Dia Mundial Sem Carro. O objetivo é levar a sociedade e o poder público a reflectir sobre o modelo actual de transporte e mobilidade urbana, pautado pelo transporte individual, que congestiona o trânsito e é o principal fator de poluição do ar.
A programação do Dia Mundial Sem Carro inclui “passeios de bicicleta” e o “desafio intermodal”, no qual pessoas diferentes realizam o mesmo percurso em diferentes meios de transporte para aferir o tempo de deslocação de cada um. Acredita-se que as coisas podem mudar devido ao problema ambiental dos grandes centros. "A crise do automóvel chegou ao limite. O uso excessivo dos carros está a causr um mal tremendo ao homem e exige-se aos administradores novas soluções para se deslocar na cidade".

Vai uma volta de BUGA?
Aveiro já há muito é conhecida como a Veneza Portuguesa, com a sua ria a penetrar por entre os bairros alegres. Mas há alguns anos ganhou uma nova comparação: a Amsterdão lusitana. Porque tal como esta cidade holandesa, Aveiro passou a convidar residentes e visitantes a aventurarem-se em passeios de bicicleta. Foi o nascimento das já famosas BUGA, disponibilizadas gratuitamente a todos os cidadãos, sem burocracias e com total liberdade: basta pegar, andar e largar.Esta iniciativa, inédita no nosso país, partiu da Câmara Municipal de Aveiro e integrou-se numa campanha global destinada a promover a cidade como "amiga" dos seus habitantes e visitantes. Bem explícito no slogan da campanha: "Aveiro. Uma cidade que gosta de ti!". Que também poderia ser: "BUGA numa cidade que gosta de ti!", porque foi esse o nome com que baptizaram as companheiras de viagem. Mas o nome BUGA encerra em si uma finalidade descritiva, pois é a sigla da Bicicleta de Utilização Gratuita de Aveiro. Não se trata de uma cópia do que já é praticado noutras cidades mundiais, segundo a Câmara, mas sim uma ideia inspirada no que já é praticado noutros lugares, com as devidas adaptações às estruturas da cidade.As BUGA têm um design muito próprio e característico que as diferencia de qualquer outro engenho a pedais. Além de ter um quadro distinto, cabos e mudanças estão escondidos dentro das coberturas. Uma imagem diferente das habituais bicicletas que se prende, também, com o facto de se querer evitar que sejam objecto de furto.

Pegar, pedalar e largar
O programa iniciou com 200 bicicletas, distribuídas por diversos parques de estacionamento, construídos para o efeito, dispersos pela cidade. O sistema de uso é semelhante ao dos carrinhos de compra dos supermercados. Quem quiser pedalar introduz uma moeda no veículo que só recuperará ao deixá-lo num dos parques existentes: parques BUGA.Quanto às regras gerais de utilização, fique a saber que todos os cidadãos podem pedalar nas BUGA, com excepção das crianças. E o período de utilização decorre durante o dia. Além disso, o novo veículo municipal pode circular em qualquer local da cidade, havendo, no entanto, algumas pistas apropriadas de forma a facilitar a circulação do tráfego normal. As BUGA acabam por ser a marca de um estilo de vida mais saudável, em permanente relação com a natureza, fazendo da cidade um local privilegiado para se viver e, claro, para visitar.

Os próximos passos
Ao questionar sobre a forma como a nossa deslocação tem impacto no mundo actual, o consumidor consciente deve ter em mente:
· O meu transporte gera poluição? Há como reverter esse quadro?
· No caso do automóvel, eu utilizo-o somente quando não há outra forma de transporte?
· Como posso mudar as minhas deslocações e evitar o agravamento do transito?
· Há formas de eu me deslocar que causem menos impactos em mim e nas outras pessoas?
As perguntas são muitas. Mas, o importante é ter em mente que todo processo de consumo tem impacto e gera uma reacção em cadeia que acaba por nos afectar a todos. Nesse sentido, também a forma de nos transportarmos, as nossas escolhas podem trazer uma contribuição positiva tanto do ponto de vista social como ambiental e nosso exemplo pode mobilizar outras pessoas nessa mesma direcção.

Foi no ano de 1978 que os meus Pais deram inicio à longa caminhada que é a construção de uma casa.

Entre borocracias perde-se imenso tempo, ainda que na época estivesse tudo facilitado.

O terreno era de erança dos meus avós, claro que só ai já se poupou, muito dinheiro, mas logo a seguir começou, o fadário .

Contactado o arquitecto, e desenhador, foi feita a planta.

Planta essa não tinha a exigencia tecnica, existente nos dias de hoje. As preocupações da época eram tudo menos a economia de energia entre outras.

Mas com algus conhecimentos e a sugestão do desenhador a planta lá foi feita.

Com cerca de 13,5 metros de frente e 11,5 metros de fundo com uma área coberta total de cerca de 460 m2.

A casa é composta por um rés do chão amplo (loja) com uma divisão (WC).

No 1º andar a casa tem uma cozinha, uma sala comum, tres quartos e um quarto de banho.

(na minha descrição esxiste uma descrepancia em relação à planta apresentada, em virtude da mesma ter sofrido alterações, sem que as mesmas fossem alteradas na planta.)

Esta é a imagem actual da minha casa, tendo cerca de 608m2 de área coberta. É composta de rés do chão, 1º andar e sotão habitável.

Está situada no centro de um terreno com cerca de 480m2, tem como divisões anexas de apoio), uma churrasqueira com cerca de 5m2, uma lavandaria com 5m2, e uma cozinha exterior com 15,5m2. O restante terreno é distribuido entre jardim e um aparcamento lateral para 4 carros.

A quando da construção da casa, na decada de 70, ainda não havia grandes preocupações com o meio ambiente, nem tão pouco com a poupança de energia.

Acompanhada e orientada a sua construção pelo Eng. Jorge Anjinho, "já falecido" (ex Presidente da AAC OAF).

No entanto, e apesar de quase todos os dispositivos da casa serem electricos, (proporcionando desta forma uma factura bastante gorda de electricidade) temos algumas preocupações com os consumos de energia.

A casa foi construída em cima de um lençol de água, obrigando, a uma maior profundidade nas suas fundações, tendo no entanto a mesma sido construída, com sistema anti-sísmica.

Não se olhou a custos na construção da casa, de paredes exteriores duplas com caixa de ar, isolamento termico e acustico.

Todo o chão foi revestido a mosaico, para mais facil limpeza, e menor degradação, ainda que desta forma torne a casa mais fria.

Toda a casa, bem como jardins, são autonomos em relação à água, pois tenho um furo com cerca de 3 mts. de profundidade, com cerca de 2 mts de altura de água, tanto de verão como inverno.

Em estudo tenho algumas formas de energia alternativa, que para alem de alimentárem a casa em cerca de 60% poderão nas horas mortas "vender" alguma electricidade à EDP, sistemas que já podemos ver na cidade de Coimbra, a trabalhar em paralelo com paineis fotovoltaicos.

Fica aqui uma explicação extaída de um documento da EDV ENERGIA.

Sabia que pode produzir electricidade em sua casa?
Microgeração: chama-se microgeração à produção de electricidade pelo próprio consumidor, seja uma empresa ou um particular na sua casa, utilizando equipamentos de pequena escala, noeadamente painéis solares, microturbinas, microeólicas ou outro tipo de tecnologia. O diploma legal que torna possível a produção própria de energia é o Decreto-lei nº 363/2007 de 2 de Novembro.
Quem pode produzir electricidade? No âmbito deste diploma de microgeração, apenas os clientes que possuem um contrato de fornecimento de energia eléctrica em baixa tensão podem produzir electricidade. A electricidade produzida pode ser utilizada para consumo próprio, ou ser injectada na rede eléctrica. Cada cliente só pode injectar na rede uma potência até 50% da sua potência contratada (limite não aplicável aos condomínios).
Como proceder para produzir electricidade? Para instalar uma unidade de microgeração deve proceder ao seu registo no Sistema de Registo de Microprodução (SRM), mediante o preenchimento de formulário electrónico disponibilizado no sítio de Internet da Direcção Geral de Energia e Geologia (www.dgeg.pt), o qual só estará disponível a partir de Fevereiro de 2008.
Após o registo, tem 120 dias para instalar a unidade de microgeração e pedir o certificado de
exploração através do SRM. O certificado de exploração será emitido após uma inspecção ao
local da instalação.
O contador de electricidade deve ser colocado em local de livre acesso ao comercializador e ao
distribuidor de electricidade. Os equipamentos deverão estar certificados e tal poderá ser
comprovado através do Sistema de Registo de Miroprodução. Uma das alterações será a substituição dos contadores actuais por contadores de telecontagem, o que trará custos ao
consumidor, os quais ainda não estão definidos.
Quais as condições de venda de energia eléctrica à rede? Os produtores de energia eléctrica podem ter acesso a dois regimes remuneratórios: regime bonificado e o regime geral.
O regime geral é aplicável a todos os que tenham acesso à actividade, e que não obtenham acesso ao regime bonificado, que será ao comercializador de último recurso, como é o caso da EDP.
O regime bonificado é aplicável para unidades de microprodução com potência de ligação até 3,68 kW que utilizem as fontes de energia renováveis (solar, eólica, hídrica, cogeração, biomassa, pilhas de combustível a hidrogénio) e que cumpram as seguintes condições:
· Para o caso de unidades de cogeração a biomassa, estas têm que estar integradas no aquecimento do edifício;
· Para as unidades que utilizem outras fontes de energia, é obrigatório dispor de um colector solar térmico, com um mínimo de 2m2
· No caso dos condomínios é exigida a realização de uma auditoria energética ao edifício e a implementação das medidas de eficiência energética identificadas nessa auditoria com período de retorno até dois anos.
Para cada produtor no regime bonificado é definida uma tarifa única, de referência, aplicável à
energia produzida no ano da instalação e nos cinco anos civis seguintes. A tarifa única de referência aplicável a cada produtor aos primeiros 10 MW de potência de ligação registados a
nível nacional é de 650 €/MWh. A tarifa varia igualmente consoante o tipo de energia
renovável: 100% solar; 70% eólica; 30% hídrica; 30% cogeração a biomassa. A electricidade
que pode ser vendida à rede tem um limite de 2,4 MWh/ano (kW instalado) no caso de ser de
origem solar, e nos restantes casos, o limite de venda é 4 MWh/ano por kW instalado.
Quais os custos para o produtor de energia eléctrica? Para além de suportar todos os custos inerentes à compra e instalação de todo o equipamento de microgeração, o produtor tem de suportar os custos com o registo no Sistema de Registo de Microprodução (SRM) e com uma 2ª inspecção, se esta se verificar necessária. Também deverá pagar os custos de ligação à rede, incluindo o respectivo contador. No caso das instalações que utilizem energia eólica, ou que estejam em locais de livre acesso ao público, o produtor deve possuir um seguro de responsabilidade civil. É necessário ter em atenção que tudo isto terá um custo acrescido, o qual ainda não está definido.
Se eu quiser um sistema de microgeração em casa, a que empresas posso recorrer para efectuar a instalação? Somente empresas que estejam registadas no Instituto da Construção e do Imobiliário (InCI) e registadas no Sistema de Registo de Microprodução (SRM) podem ser instaladoras de sistemas de produção de electricidade.
A ter em atenção, se pedir um orçamento para instalar um sistema de microgeração, deve
esclarecer alguns aspectos:
· O que está incluído no valor final do orçamento;
· Se a empresa está licenciada para esta actividade;
· Que a instalação eléctrica de sua casa está de acordo com o regulamento.
Saiba quanto pode ter de investir num sistema de microgeração para ser produtor de energia eléctrica
Para produzir electricidade numa habitação, como por exemplo através de um sistema
fotovoltaico, pode optar por consumir o que produz e vender o excedente à rede, ou vender tudo o que é produzido à rede e comprar a que necessita. Para já, o mais vantajoso será vender tudo o que produz à rede e comprar para seu consumo. Com uma instalação licenciada segundo o Decreto-Lei nº 363/2007 de 2 de Novembro, o investimento típico de um sistema com uma potência de 3,68kWp (máximo permitido no regime bonificado deverá se situar nos 30.000,00€ (valor meramente indicativo) o tempo médio de recuperação do investimento são cerca de 8,5 anos.

Mas muitas são as alternativas, fica aqui um pequeno video que nos mostra algumas delas.

Ao entrar no clube ainda restrito de micrgeração, ja estou a dar um passo para a diminuição do aquecimento global, e consequentemente para a redução da pegada ecologica

Mas o que é isso da Pégada Ecologica?

Pegada ecológica
A Pegada Ecológica é uma estimativa da quantidade de recursos necessária para produzir, de uma forma continuada, os bens e serviços que consumimos, e absorver ou eliminar todos os resíduos e poluentes que produzimos. Explicado por palavras simples, a pegada ecológica individual será calculada pela área em hectares que uma pessoa necessitaria para produzir os próprios alimentos, para obter água e energia para as suas necessidades, espaço para eliminar os seus lixos, e plantas verdes para capturar a poluição do ar produzido nas nossas actividades, transportes, aquecimento, etc.

Situação actual:
O valor mundial médio da Pegada Ecológica é de 2,9 ha por habitante.
Actualmente a Pegada Ecológica média mundial é 35% maior do que a capacidade de regeneração do planeta.
Ou seja, é necessário mais de 1 ano e de 4 meses para a Terra regenerar o que é utilizado e poluído num único ano.
O planeta em que vivemos já é pequeno demais e os recursos insuficientes para o padrão de vida que temos.
A pegada Ecológica Média de Portugal é cerca de 4,5 hectares globais por pessoa – duas vezes e meia acima da capacidade média aceitável para o planeta (1,8 hectares por pessoa).

Atenção às estatísticas

No fundo, tudo se resume à quantidade de poluição que cada um faz e à quantidade total de pessoas. Se uma única pessoa morando numa área de 10 ha tivesse uma pegada individual de 1 ha , a sua contribuição pessoal seria imensa, mas como era o único em toda a área a situação global era perfeitamente sustentável, porque a média da pegada ecológica seria de 0,1 ha . Pior seria se nessa mesma área de 10 ha houvesse 1000 pessoas (pequena aldeia), pois mesmo que cada uma tivesse uma pegada de “apenas” 0,2 ha , a pegada ecológica do conjunto seria de 200 ha . Portanto, neste último caso estaríamos 111 vezes acima da sustentabilidade do planeta.

As médias são feitas contando com muitas pessoas que estão muito abaixo dos padrões máximos exigidos para a sustentabilidade, e por outras que, embora em menor número, contribuem com quase toda a poluição e consumo excessivo de recursos. As idades influenciam também muito o tamanho da pegada ecológica.

Soluções:
Ou se diminui a população do planeta e continuamos o mesmo nível de consumo e de poluição; ou, mantemos a população e diminuímos os impactes negativos; ou, aumentamos a população e temos de reduzir enormemente os impactes no ambiente.
"Apertam-se os calos" aqueles que mais contribuem para os desequilíbrios.

Ao falar de pegada ecologica, temos forçosamente de falar de aquecimento global.

E o que é o Aquecimento Global?

O Aquecimento global é um fenómenos climático de larga extensão, um aumento da temperatura média superficial global que vem acontecendo nos últimos 150 anos. O significado deste aumento de temperatura é objecto de análise por parte dos cientistas. Causas naturais ou responsabilidade humana?
Grande parte da comunidade científica acredita que o aumento de concentração de poluentes de origem humana na atmosfera é causa do efeito estufa. A Terra recebe radiação emitida pelo Sol e devolve grande parte dela para o espaço através de radiação de calor. Os poluentes atmosféricos retêm uma parte dessa radiação que seria reflectida para o espaço, em condições normais. Essa parte retida causa um importante aumento do aquecimento global.
Denomina-se efeito de estufa à absorção, pela atmosfera, de emissões infravermelhas impedindo que as mesmas escapem para o espaço exterior.


O efeito de estufa é uma característica da atmosfera terrestre, sem este efeito a temperatura seria muito mais baixa. O desequilíbrio actual acontece porque este efeito está a aumentar progressivamente.
Os principais gases causadores do efeito de estufa são o dióxido de carbono (CO2), metano (CH4) e óxido nitroso (N2O) e CFCs (clorofluorcarbonetos). Actualmente as suas concentrações estão a aumentar. A concentração de dióxido de carbono na atmosfera aumenta devido à sua libertação através da indústria, transportes e pela desflorestação (as plantas retiram o dióxido de carbono da atmosfera).
A principal evidência do aquecimento global vem das medidas de temperatura de estações meteorológicas em todo o globo desde 1860. Os dados mostram que o aumento médio da temperatura foi de 0.5 ºC durante o século XX. Os maiores aumentos foram em dois períodos: 1910 a 1945 e 1976 a 2000.
Evidências secundárias são obtidas através da observação das variações da cobertura de neve das montanhas e de áreas geladas que estão a diminuir, do aumento do nível global dos mares, do El Niño e outros eventos extremos de mau tempo. Maiores períodos de seca, furacões mais intensos e inundações são cada vez mais frequentes.
O Protocolo de Quioto visa a redução da emissão de gases causadores do efeito estufa. Contudo os EUA, o maior poluidor mundial, ainda não assinou esse protocolo.

Mais de metade do lixo que produzimos todos os dias pode ser reciclado. Veja o que pode separar em casa e onde depositar os resíduos que não devem ser deitados no lixo indiferenciado.

Porque se devem separar os resíduos recicláveis?Reciclar materiais permite reutilizá-los como matéria-prima no fabrico de novos produtos, diminuindo o uso de recursos naturais (muitos dos quais não renováveis). Além disso, fabricar novos produtos a partir de materiais usados consome menos energia do que a partir de matérias virgens.
O sector dos resíduos contribui significativamente para a emissão de gases com efeito de estufa. Já a reciclagem é o processo de tratamento de resíduos com maior potencial de redução indirecta de emissões de CO2. Num momento em que o combate às alterações climáticas surge como um dos grandes desafios ambientais, é fundamental reciclar.
A reciclagem permite diminuir a quantidade de resíduos que tem como destino final os aterros sanitários, prolongando a vida útil destes últimos e evitando a construção de novos.
Os cidadãos devem participar activamente na correcta separação dos resíduos para posterior reciclagem. Este procedimento não se deve limitar às embalagens, mas incluir todos os resíduos passíveis de ser reciclados, como os óleos usados, electrodomésticos, pilhas, automóveis, etc.

O meu contributo é importante?

Para controlar os milhões de toneladas de resíduos originados todos os anos na Europa, foi criada legislação que impõe metas mínimas para a reciclagem de certos materiais, como o papel, vidro, plástico, metal, equipamento eléctrico e electrónico, pilhas e acumuladores, veículos em fim de vida, óleos usados, etc.
Em 2005 deveríamos ter reciclado, no mínimo, 25% dos resíduos que produzimos diariamente. Mas, os valores atingidos ficaram longe da meta. A recolha selectiva perfez apenas 9% dos resíduos produzidos, dos quais nem todos foram encaminhados para a reciclagem (devido aos refugos na operação de triagem).
Quanto aos resíduos de embalagem, há novas metas a atingir até 2011: 22,5% para o plástico, 50% para o metal, 60% para o vidro, papel e cartão, e 15% para a madeira. A sua contribuição é, por isso, muito importante. Não se esqueça de que a separação de resíduos para reciclar não está limitada aos ecopontos. Nos ecocentros também pode entregar outros materiais, como óleos usados, electrodomésticos velhos, madeira, etc.

Como separar as embalagens usadas?Separar em casa as embalagens usadas (metal, plástico, papel, cartão e vidro) é o primeiro passo para a sua reciclagem. Deve ter em conta algumas regras básicas:
se o seu município já faz a recolha selectiva dos resíduos orgânicos (restos de comida, por exemplo) com vista à compostagem, separe-os, então, das restantes embalagens que ainda não podem ser recicladas;
retire tampas e rolhas, pois, na maioria dos casos, são feitas de materiais diferentes da embalagem que vedam;
escorra o conteúdo das embalagens e, para evitar maus cheiros, passe-as por água (frascos ou garrafas de iogurte, por exemplo);
para poupar espaço, em casa e mesmo no ecoponto, espalme as embalagens (caixas, embalagens de cartão para alimentos como o leite ou sumos, garrafas e garrafões de plástico) sempre que possível;
embora práticos, os contentores específicos para separar os resíduos em casa não são imprescindíveis. Os sacos de plástico usados servem perfeitamente. Depois de os utilizar, deposite-os no contentor amarelo do ecoponto;
para colocar os resíduos domésticos no ecoponto, siga as indicações dadas pela autarquia.

Qual a diferença entre ecoponto e ecocentro?

O ecoponto é um conjunto de três contentores para recolha selectiva de embalagens usadas: o amarelo (para as de plástico e metal), o azul (para as de papel e cartão, jornais, revistas e papel de escrita) e o verde (para as de vidro). A este conjunto pode, ainda, estar associado um pequeno contentor vermelho para as pilhas.
O ecocento consiste num parque de grandes dimensões, que recebe embalagens usadas e outros resíduos, por exemplo, madeira, entulhos provenientes de construção e demolição, electrodomésticos, móveis, óleos minerais e vegetais, baterias de automóveis, etc. Mas, como nem todos os ecocentros estão preparados para receber os mesmos resíduos, verifique o que pode entregar no do seu concelho.
E não se esqueça: separar para reciclar não significa usar apenas o ecoponto!http://www.pontoverde.pt/

No meio-ambiente a reciclagem pode reduzir a acumulação progressiva de lixo a produção de novos materiais, como por exemplo o papel, que exigiria o corte de mais árvores; as emissões de gases como metano e dioxido de carbono; as agressões ao solo, ar e água; entre outros tantos factores negativos.
No aspecto económico a reciclagem contribui para a utilização mais racional dos recursos naturais e a reposição daqueles recursos que são passíveis de re-aproveitamento.
No âmbito social, a reciclagem não só proporciona melhor qualidade de vida para as pessoas, através das melhorias ambientais, como também tem gerado muitos postos de trabalho e rendimento para pessoas que vivem nas camadas mais pobres.

No Brasil existem os carroceiros ou catadores de papel, que vivem da venda de sucatas, papéis, latas de alumínio e outros materiais recicláveis deitados para o lixo. Também trabalham na colecta ou na classificação de materiais para a reciclagem. Como é um serviço penoso, pesado e sujo, não tem grande poder atrativo para as fatias mais qualificadas da população.

Catadores de recicláveis no lixão
Assim, para muitas das pessoas que trabalham na reciclagem (em especial os que têm menos educação formal), a reciclagem é uma das únicas alternativas de ganhar o seu sustento.
O manuseio de lixo deve ser feito de maneira cuidadosa, para evitar a exposição a agentes causadores de doenças.

No Brasil, a cidade que mais recicla seu lixo é Curitiba: atualmente, 20% de todo o lixo produzido - cerca de 450 toneladas por dia - são reciclados na capital do estado do Paraná.

A expansão das cidades é um facto inegavel. Coimbra, que é considerada de passagem, (devido aofacto de ter muitos residentes durante um periodo ficando quase desertificada, em algumas épocas do ano, a cidade de coimbra dada a sua história estudantil, diz-se que vive dos estudantes, pois nunca teve grande numero de empresas a se fixarem na sua área), cidade que durante muitos anos estagnou, virou um autentico estaleiro à uns anos para ca. Senão vejamos:

Metro Mondego
Hospital Pediatrico de Coimbra
Polo de Ciências da Saúde (Polo III)
Centro de Tecnologias Nucleares
Faculdade de Psicologia da UC (Polo II)
Residência de estudantes III (Polo II)
Conservatório Municipal
ECODUNA - Centro de Exposições e ateliers
Centro Cívico do Ingote
Centro de Diagnóstico Integrado de Coimbra
Eixo Praça 8 de Maio - Rio Mondego (Avenida Central)
4ª e 5ª Fase do Programa Polis
Pavilhão GimnoDesportivo
Coimbra iParque
Guarda Inglesa - Palácio da Justiça de Coimbra
Estação Intermodal
Centro de Congressos - Convento de S. Francisco
Museu do Convento de Santa Clara
Execução do Plano de Pormenor do Eixo Portagem/Av. João das Regras
Reabilitação da Rua da SofiaNova Estação Coimbra B e reconversão da zona da Casa do Sal
Parque Aventura - Projecto Hipernatura (Continente)
ITeCons - Instituto de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico em Ciências da Construção
IFEUC - Instituto de Formação de Empresários da UC
Hotel Marriott SPA Coimbra
Pedrulha Retail Park
Residência Geriátrica Montepio
Quinta da Portela
Condomínio Zen
Projecto de Urbanização na Envolvente do Forum Coimbra
Casa Branca
Edifício Namora
Voimarães Residence
Park View
Ideal do Arnado
Casal Ferrão
Urbanização da Quinta da Fonte da Cheira
Bairro da Misericórdia
Loteamento habitacional em Eiras
Urbanização Alto do Sol
Condomínio Colina dos Sobreiros
Residências Argus
Colina das Bicas
Mirador Coimbra
Edifício de habitação e comércio (Solum - Junto ao Estádio)Empreendimento Lusorem
Elísio de Moura Plaza
Jardins do Mondego

A Câmara quer construir, em Bencanta, Centro de Alto Rendimento de Desporto.
O projecto, que está a merecer o apoio de federações portuguesas de modalidades como o futebol, patinagem ou basquetebol, foi apresentado ontem ao executivo camarário. Luís Providência considera-o «um projecto estruturante para a cidade e para o país».
O Departamento de Desporto da Câmara Municipal de Coimbra apresentou no dia 15 de janeiro de 2008 formalmente às entidades competentes um projecto para a construção, junto às instalações da Fundação Bissaya Barreto (FBB), em Bencanta, de um Centro de Alto Rendimento (CAR) de Desporto que pretende receber atletas e equipas profissionais de várias modalidades, que vão desde a ginástica ao judo, passando pelo rugby, hóquei, patinagem ou o futsal.
O projecto – uma evolução do Centro de Estágios de Bencanta que a autarquia tinha protocolado juntamente com a FBB – foi apresentado ontem ao executivo camarário pelo técnico responsável e por Luís Providência, vereador com responsabilidades na área, que, apesar de assumir que se trata ainda de um «processo em construção», considerou que, se tiver o “patrocínio” das várias federações e do Comité Olímpico Português e o aval do Governo, poderá ser «um projecto estruturante, na área do desporto, importante para a cidade, mas também para o país».
No fundo, a ser uma realidade, o CAR irá proporcionar aos desportistas de alta competição «as melhores condições de treino», tendo para oferecer a possibilidade de aumentarem o rendimento desportivo, de formação, podendo ainda ser um espaço para a captação de novos talentos nas modalidades para as quais estará mais vocacionado.

O que se pretende é, num terreno que deverá abarcar o actual espaço utilizado para as feiras dos 7 e dos 23, construir dois campos de jogos (um com relva sintética e outro com relva natural) – para futebol de 11, de 7 e rugby e para treinos – e respectivas estruturas de apoio, assim como um edifício para alojamentos (com restaurante e bar), um pavilhão com todas as condições para a prática de ginástica (acrobática e rítmica) e para o judo e outro onde será possível praticar basquetebol, futsal, hóquei em patins e até patinagem.

Argumentos de peso
O objectivo é, portanto, rentabilizar o espaço recebendo, em Coimbra, para estágios pontuais ou permanentes, equipas profissionais das mais diversas modalidades (nacionais ou estrangeiras) e ainda fazer do CAR uma escola de formação de jovens nos desportos para os quais está vocacionado. Um desafio que Luís Providência considera aliciante e que, como adiantou, estará a cativar as respectivas federações.
Já confirmado está o apoio das federações de Basquetebol e de Judo, tendo, ontem mesmo, a de Futebol manifestado a vontade de garantir naquele centro, em Coimbra, os estágios da Selecção Nacional de Futebol de 11 Feminina e todos os da Selecção de Futsal.
«Aguardamos resposta da Federação Portuguesa de Ginástica, de Trampolim e de Judo», adiantou Providência, confirmando ainda o apoio para este projecto do Comité Olímpico de Portugal, da FBB e da Universidade de Coimbra. Tudo argumentos de peso para a autarquia apresentar ao secretário de Estado do Desporto, que será quem irá decidir se o projecto do CAR Cidade de Coimbra tem «pés para andar» e pode ser candidatável a fundos do Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN).
Victor Baptista considerou o projecto «desgarrado do que é o concelho de Coimbra», recordando que existem na cidade outros equipamentos desportivos (como o Estádio de Taveiro, os vários complexos de piscinas, o Estádio Universitário) que deveriam ser tidos em conta na elaboração do CAR. «Corremos o risco de construir equipamentos sobre equipamentos que depois não são utilizados», advertiu o socialista, aconselhando a autarquia a definir «um plano integrado conjugado».
Já Gouveia Monteiro considera que a câmara deveria preocupar-se mais em melhorar a rede desportiva disponível para a população em geral, recordando que haveria maior vantagem de orientar os espaços desportivos para o Pólo II, aproveitando para «levar o Parque Verde para a Portela».
Providência explicou que houve a preocupação de que os equipamentos do CAR pudessem ser utilizados pela população em geral. «Este equipamento é para ser utilizado pela cidade, nem que seja três horas por dia», esclareceu, recordando que este CAR é um “melhoramento” do projecto do Centro de Estágios de Bencanta, já previsto, e que é a «única forma existente de aceder a fundos comunitários». «O QREN só financiará relvados de concelhos que não têm e Centro de Alto Rendimento. Se quisermos ter apoio é por aqui que temos de ir», rematou.

Uma nova Pousada da Juventude, em Coimbra, deverá ser construída na margem esquerda do rio Mondego. O local escolhido para a implantação da nova estrutura será a zona do complexo desportivo, que integra o futuro Centro de Estágios, em Bancanta.
A Movijovem, entidade que gere as pousadas, já fez chegar à Câmara Municipal o interesse em construir uma nova pousada de raiz na cidade, por forma a substituir a actual, instalada na Rua António Henriques Seco, cujas condições começam a ser insuficientes para dar resposta às necessidades da procura. Um protocolo recente entre a Câmara e a Fundação Bissaya Barreto permite edificar em Bencanta um ambicioso complexo desportivo que prevê um pavilhão, piscina coberta, pista de atletismo, três campos de râguebi, um centro de estágio e a Pousada de Juventude.